Dư luận xung quanh việc VinSpeed đề xuất làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam

Lê Thọ Bình: ĐẦU TƯ ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC- NAM: LỢI ÍCH QUỐC GIA VÀ LỢI NHUẬN DOANH NGHIỆP

Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, biểu tượng cho tầm nhìn phát triển hiện đại của Việt Nam, đang bước vào một ngã rẽ đầy tranh cãi sau đề xuất táo bạo của Vingroup.

Liệu đây là cơ hội bứt phá hay rủi ro dài hạn đối với nền tài chính quốc gia?

Trong một động thái gây chú ý lớn, công ty VinSpeed, công ty con của Tập đoàn Vingroup, đã chính thức đề xuất thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam trị giá khoảng 61 tỷ USD (chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng).

Theo đề xuất này, VinSpeed xin được vay từ Nhà nước khoản vốn khổng lồ lên tới 50 tỷ USD với lãi suất 0% trong vòng 35 năm, đồng thời thời hạn hoàn trả vốn và lãi được kéo dài tới 99 năm.

Ngoài ra, doanh nghiệp này còn xin được cấp quyền sử dụng đất tại các khu vực lân cận ga đường sắt để triển khai các dự án bất động sản.

Phản ứng trước đề xuất này rất trái chiều: một bên hoan nghênh tầm nhìn và năng lực triển khai của doanh nghiệp tư nhân hàng đầu, bên còn lại lo ngại về gánh nặng tài khóa, nguy cơ độc quyền và mô hình phát triển thiên lệch.

Vấn đề đặt ra là: liệu Việt Nam có nên trao một siêu dự án hạ tầng mang tầm quốc gia cho một tập đoàn tư nhân, theo một cơ chế đặc biệt như vậy?

Giải pháp khả thi trong bối cảnh ngân sách eo hẹp:

Một trong những luận điểm ủng hộ mạnh mẽ đề xuất của VinSpeed chính là tính khả thi về tài chính trong bối cảnh Nhà nước đang gặp nhiều hạn chế về ngân sách và khả năng vay vốn nước ngoài.

Theo phương án chuẩn bị trước đây, để triển khai toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam (dài khoảng 1.500km), Nhà nước phải chi khoảng 6 tỷ USD cho giải phóng mặt bằng, cùng với 49 tỷ USD từ ngân sách và 12 tỷ USD vay ODA. Đây là những con số lớn chưa từng có đối với hạ tầng giao thông.

Trong khi đó, Vingroup cam kết tự huy động phần vốn ngoại 12 tỷ USD, thay vì để Nhà nước đứng ra vay ODA, đồng thời chỉ xin Nhà nước cho vay 49 tỷ USD bằng nguồn lực nội địa, vốn dĩ cũng sẽ được chi ra nếu Nhà nước tự thực hiện dự án.

Nếu VinSpeed thực hiện cam kết trả lại vốn sau 99 năm, đây có thể coi là một hình thức “hợp tác công tư lạ”, giúp Nhà nước không cần chịu rủi ro nợ vay nước ngoài, lại vẫn có cơ hội thu hồi vốn trong dài hạn.

Ngoài ra, đề xuất của VinSpeed có thể giúp tránh được những điểm yếu cố hữu trong các dự án do doanh nghiệp nhà nước làm chủ đầu tư: chậm tiến độ, đội vốn, tham nhũng trong lựa chọn nhà thầu, công nghệ.

Những ví dụ điển hình như tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông hay Bến Thành – Suối Tiên đang minh chứng cho cái giá đắt đỏ của sự chậm trễ và kém hiệu quả trong đầu tư công. Nếu giao cho một nhà đầu tư có kinh nghiệm, có uy tín thị trường và năng lực tài chính rõ ràng, tiến độ và chất lượng công trình có thể được cải thiện đáng kể.

Rủi ro tài khóa và mô hình “đổi đất lấy hạ tầng”:

Tuy nhiên, các nhà kinh tế và chuyên gia chính sách cũng chỉ ra những lo ngại lớn, cả ở cấp độ vi mô lẫn vĩ mô. Thứ nhất, khoản vay 50 tỷ USD không lãi trong 35 năm, dù không tính là chi tiêu ngân sách trực tiếp, vẫn là một cam kết tài khóa tiềm ẩn của Nhà nước.

Trên thực tế, nếu dự án không sinh lời như kỳ vọng hoặc thất bại, khả năng không thu hồi được vốn là rất cao, đặc biệt trong bối cảnh vận hành đường sắt cao tốc trên thế giới thường xuyên thua lỗ.

Tại Nhật Bản, Pháp hay thậm chí cả Trung Quốc, nơi có hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, các tuyến đường sắt thường phải dựa vào trợ cấp nhà nước để duy trì hoạt động.

Một nghiên cứu của OECD cho thấy, chỉ một số rất nhỏ tuyến có thể hòa vốn vận hành. Việt Nam, với quy mô dân số phân bố không đồng đều, năng lực tiêu dùng còn hạn chế và cạnh tranh mạnh mẽ từ hàng không giá rẻ, khó có thể kỳ vọng vào doanh thu vận hành đủ để bù đắp chi phí đầu tư khổng lồ.

Thứ hai, đề xuất xin đất tại các khu vực quanh ga để phát triển bất động sản gợi nhớ đến mô hình “đổi đất lấy hạ tầng” từng gây tranh cãi.

Nếu không kiểm soát chặt, cơ chế này rất dễ dẫn tới việc nhà đầu tư hưởng lợi lớn từ đất đai, vốn là tài sản công, mà không trả đúng giá thị trường. Điều này không chỉ làm thất thoát tài sản nhà nước, mà còn tạo tiền lệ xấu cho các tập đoàn lớn khác “mặc cả” quyền lợi công bằng cách đề xuất làm hạ tầng.

Chưa kể, đề xuất thời hạn hoàn vốn kéo dài tới 99 năm có thể tạo nên tình trạng “thuộc địa kinh tế” tại các khu vực hạ tầng trọng điểm, nơi quyền kiểm soát thực tế thuộc về một doanh nghiệp tư nhân trong gần một thế kỷ.

Điều này đi ngược lại với nguyên tắc bảo vệ chủ quyền tài sản quốc gia và sự bình đẳng trong tiếp cận cơ hội phát triển giữa các thành phần kinh tế.

Xã hội hóa đầu tư với cơ chế kiểm soát chặt:

Thay vì lựa chọn hoặc, hoặc, một số chuyên gia đề xuất mô hình “cổ phần hóa dự án quốc gia”, trong đó Nhà nước giữ vai trò định hướng, các tập đoàn tư nhân có thể tham gia đầu tư, không chỉ một mà nhiều đơn vị cùng cạnh tranh minh bạch.

Một phương án đáng chú ý là thành lập công ty cổ phần đại chúng Đường sắt cao tốc Việt Nam, nơi người dân, doanh nghiệp và Nhà nước cùng góp vốn theo tỷ lệ phù hợp.

Những người bị thu hồi đất có thể nhận đền bù không chỉ bằng tiền mặt mà còn bằng cổ phần, hoặc đất tái định cư tương đương, giúp giảm áp lực giải phóng mặt bằng, vốn là khâu khó khăn nhất trong mọi dự án hạ tầng lớn.

Song song đó, phát hành trái phiếu công trình cũng có thể huy động nguồn lực từ chính người dân, giúp họ trở thành cổ đông và hưởng lợi trực tiếp từ dự án.

Đối với VinSpeed, nếu thực sự muốn gánh vác dự án, hoàn toàn có thể tham gia với tư cách cổ đông chiến lược, góp vốn lớn, cam kết tiến độ, kỹ thuật, và nhận phần chia lợi ích công bằng.

Nhà nước vẫn cần giữ vai trò giám sát, lựa chọn nhà thầu, phê duyệt công nghệ và quản lý đất đai, không nên trao “toàn quyền” cho bất kỳ doanh nghiệp nào, dù là Vingroup hay một liên danh quốc tế.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam là biểu tượng chiến lược chứ không đơn thuần là một công trình giao thông. Việc lựa chọn ai thực hiện, theo cơ chế nào, và với mức độ chia sẻ rủi ro, lợi ích ra sao, sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến định hình mô hình phát triển kinh tế Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới.

Không thể phủ nhận vai trò tiên phong, năng lực và cam kết phát triển của Vingroup. Nhưng trao một dự án mang tầm vóc quốc gia như ĐSCT Bắc Nam cho một doanh nghiệp tư nhân duy nhất, kèm theo đặc quyền đất đai và ưu đãi vốn vay chưa từng có, đòi hỏi phải có một cơ chế kiểm soát minh bạch và lộ trình phân quyền rõ ràng.

Thay vì chỉ hoài nghi hoặc tán thành tuyệt đối, điều cần nhất lúc này là một thiết kế thể chế khôn ngoan, nơi nhà nước và tư nhân hợp tác nhưng không đánh đổi nguyên tắc minh bạch, công bằng và hiệu quả dài hạn.

Lê Thọ Bình

***

Nguyễn Quốc Chính: CHẠY BẰNG LỖ HỔNG THỂ CHẾ?

VinSpeed – một cái tên còn chưa được nhiều người tra nổi mã số doanh nghiệp trên Cổng thông tin quốc gia – bỗng trở thành tâm điểm của cuộc họp cấp cao tại Trụ sở Chính phủ vào ngày 12/5. Không phải startup gọi vốn, cũng chẳng phải liên doanh quốc tế, VinSpeed xuất hiện giữa bàn tròn của các Bộ trưởng, với đề xuất táo bạo: làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam.

Gã khờ ngồi vỉa hè, mở báo mà cứ tưởng nhìn nhầm. Một công ty mới thành lập vài tuần, chưa rõ năng lực, vốn liếng hay hồ sơ đấu thầu, lại được chính Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà chủ trì họp khẩn, mời đủ Bộ Tài chính, Tư pháp, Xây dựng, Nông nghiệp, Môi trường… Cả một dàn công quyền phải chuẩn bị tài liệu, rà lại pháp lý, thậm chí tính luôn cả khả năng “sửa đổi luật” để phù hợp với đề xuất doanh nghiệp!

VinSpeed là ai mà “ra mắt” long trọng thế?

Không phải cú bứt tốc, mà là đường vòng vào chính sách

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam là siêu dự án gần 60 tỷ USD, thuộc loại công trình quan trọng quốc gia, cần Quốc hội phê chuẩn, phải có hồ sơ năng lực, đánh giá tác động, đấu thầu minh bạch… Thế mà, một doanh nghiệp tư nhân “vừa chào đời” lại bước vào cuộc chơi lớn như thể đã được chọn mặt gửi vàng từ trước.

Gã khờ không khỏi ngờ vực: phải chăng đang có một đường vòng vào ngân sách, qua cánh cửa hậu của “đề xuất chính sách đặc thù”?

Hợp thức hóa lợi ích nhóm dưới danh nghĩa cải cách?

Trong văn bản triệu tập họp, Văn phòng Chính phủ yêu cầu các bộ nghiên cứu kỹ “đề xuất” của VinSpeed, đánh giá cả “cơ chế chính sách đặc biệt”, xem có cần sửa luật hay không, và chuẩn bị phương án triển khai “nhanh, hiệu quả”. Nghe thì có vẻ chuyên nghiệp, nhưng gã khờ lại thấy ớn lạnh.

Bởi lẽ, đường sắt quốc gia không thể là nơi thử nghiệm một đề xuất mạo hiểm, càng không thể trở thành sân sau của một tập đoàn đang gồng mình với nợ xấu, tồn kho bất động sản, và khoản lỗ triền miên từ VinFast.

Cỗ máy xin – cho đang vận hành trở lại?

Nghe đâu, VinSpeed là công ty liên quan đến Vingroup – tập đoàn vừa gây xôn xao vì cổ phiếu VIC tăng 80% nhờ tạo sóng nội bộ, trong khi VinFast lỗ 15.000 tỷ chỉ trong quý I/2025. Càng lạ lùng hơn khi các báo cáo tài chính chưa minh bạch, nợ vẫn treo lơ lửng, nhưng nay lại bước vào “món đầu tư quốc gia”.

Nếu chính phủ dành cuộc họp riêng, huy động đủ các Bộ ngành để “nghe và gỡ khó” cho một doanh nghiệp cụ thể, thì liệu cơ chế “xin – cho” mà Đảng từng cảnh báo đã quay trở lại bằng hình thức mới?

Đừng để tàu cao tốc chạy trên đường ray thể chế lỏng lẻo

Trong lúc Tổng Bí thư Tô Lâm vừa ký các nghị quyết nhấn mạnh phải xóa bỏ đặc quyền, chấm dứt cơ chế xin – cho và siết chặt kiểm soát quyền lực, thì cuộc họp này lại tạo cảm giác như đang đi ngược dòng cải cách.

Nếu VinSpeed thực sự có năng lực, hãy bước vào đấu thầu cạnh tranh như bao doanh nghiệp khác. Nếu dự án khả thi, hãy trình đúng theo Luật Đầu tư công. Đừng hợp thức hóa mong muốn riêng của một doanh nghiệp thành chính sách chung của quốc gia.

Lời gã khờ gửi chuyến tàu tương lai

Tàu cao tốc Bắc – Nam, nếu thành công, sẽ rút ngắn khoảng cách phát triển giữa các vùng miền, đưa Việt Nam lên tầm cao mới. Nhưng nếu khởi động bằng một cú “tăng tốc chính sách” không minh bạch, thiếu năng lực và bị chi phối bởi lợi ích nhóm, thì chuyến tàu ấy sẽ lao thẳng vào khủng hoảng niềm tin, kéo theo rủi ro tài chính lẫn tổn hại thể chế.

Đừng để một tập đoàn đang thua lỗ làm đầu tàu cho cả quốc gia. Và càng không thể để một cuộc họp bất thường trở thành khởi đầu cho một đặc quyền nguy hiểm.

Nguyễn Quốc Chính

***

Phương Ngô: VINGROUP “THẾ BÍ ĐƯỜNG CÙNG”

Văn bản đề xuất của VinSpeed– một công ty con của Vingroup– về việc làm chủ đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam quả là một “giấc mộng hoang đường”.

VinSpeed yêu cầu Nhà nước cho vay 49 tỷ USD với lãi suất 0% trong 35 năm, chi trả toàn bộ chi phí giải phóng mặt bằng, giao đất phát triển đô thị, miễn thuế nhập khẩu, và dùng doanh thu bán vé để bổ sung vốn kinh doanh. Đây là những điều kiện không tưởng, đi ngược hoàn toàn với thực tế và thông lệ quốc tế, khiến người ta không khỏi đặt câu hỏi về tính khả thi cũng như ý đồ thực sự phía sau.

Đề xuất này lộ rõ dấu hiệu đầu cơ bất chấp của Vingroup. Trong bối cảnh tập đoàn đang ôm tổng nợ hơn 650.000 tỷ đồng, gấp 4 lần vốn chủ sở hữu (153.834 tỷ đồng), việc nhảy vào một dự án khủng với tổng mức đầu tư ước tính 67 tỷ USD cho thấy họ đang cố huy động vốn bằng mọi giá để tạo dòng tiền mới. Các dự án bất động sản đình trệ, áp lực tài chính đè nặng, Vingroup dường như xem đường sắt cao tốc và các dự án hạ tầng như một “phao cứu sinh” để bù đắp những khoản trống khổng lồ.

Điều đáng chú ý hơn là việc Vingroup vừa bị từ chối khoản vay 180 nghìn tỷ đồng (khoảng 7,2 tỷ USD) từ Sở Xây dựng TP.HCM. Đây không phải dấu hiệu của sự tự tin, mà là minh chứng cho thế bí đường cùng: họ không đáp ứng được điều kiện vay, hoặc Sở Xây dựng đánh giá tình hình tài chính của tập đoàn quá rủi ro. Tập đoàn đang rơi vào “cơn khát tử thần”, cần dự án mới để “xoay tiền” và duy trì hoạt động.

Với một công ty thiếu kinh nghiệm như VinSpeed và tình hình tài chính yếu kém của Vingroup, đề xuất này không chỉ hoang đường mà còn tiềm ẩn nguy cơ lớn cho nền kinh tế nếu được chấp thuận.