Cũng vào khoảng này 50 năm trước là thời gian…
Nguyễn Ngọc Chu: Đường sắt Bắc – Nam: Cần một trí sáng mạnh mẽ
Đã thay mấy bộ trưởng, nhưng Bộ Giao thông Vận tải vẫn kiên trì đề xuất phương án chở khách mà không chở hàng cho Đường sắt Bắc – Nam. Dường như có một “mạch nước ngầm” xuyên suốt.
1. TUY HAI MÀ MỘT
Ngay từ ban đầu Bộ Giao thông Vận tải đã kiên trì đưa ra một phương án duy nhất cho đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là chở khách mà không chở hàng. Đó là xây mới đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng trục 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách. Theo đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, nếu thực hiện đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chuyên chở khách, với tốc độ tốc thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h thì tổng mức đầu tư dự án khoảng 58,7 tỉ USD.
Song song với xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chở khách, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất nâng cấp cải tạo đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để chuyên chở hàng. Đây là một dự án riêng, mà tổng đầu tư sẽ là nhiều tỷ USD. Nếu cộng cả 2 dự án thì đó là một số tiền khổng lồ, mà nền kinh tế chưa thể kham nổi. Và nói về hiệu quả kinh tế thì không biết bao giờ mới bù được lỗ.
Chỉ khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất phương án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam vừa chở khách (tốc độ khoảng 200 km/h) vừa chở hàng (tốc độ 120 km/h) với khoảng 26 tỷ USD thì Bộ Giao thông Vận tải buộc phải chấp nhận có 2 phương án.
PA1: Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320 km/h. Chỉ chở khách. Nâng cấp tuyến đường sắt hiện thời để chở hàng.
PA 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm. Tải trọng 22,5 tấn/trục. Tốc độ chở khách 200-250km/h. Tốc độ chở hàng 120 km/h.
Hội đồng thẩm định Nhà nước sau khi thẩm định đã chọn PA2 và đề xuất với Bộ Giao thông Vận tải rà soát lại có bao gồm các điểm dưới đây.
– Hoàn thiện PA2, đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200-250km/h, tốc độ khai thác khoảng 200km/h.
– Rút ngắn tuyến đường xuống còn 1.508,6km thay vì 1559 km như PA1 của Bộ Giao thông Vận tải.
– Rút ngắn thời gian xây dựng xuống còn 16 năm, chứ không phải đến 2050 như đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.
– Hội đồng thẩm định nhà nước cũng chỉ ra rằng PA1 của Bộ Giao thông Vận tải có tổng đầu tư 64,6 tỉ USD, tăng khoảng 5,89 tỉ USD so với tính toán 58,7 tỉ USD của Bộ Giao thông Vận tải.
– Hội đồng thẩm định nhà nước cũng chỉ ra rằng tổng đầu tư của PA2 là 61,02 tỉ USD, giảm 15,34 tỉ USD so với con số 76,39 tỉ USD của Bộ Giao thông Vận tải.
Từ kết luận của Hội đồng thẩm định nhà nước cho thấy Bộ Giao thông Vận tải có chủ ý chọn PA1. Và để cho PA1 có ưu thế, thì Bộ Giao thông Vận tải đã tính tổng đầu tư của PA1 giảm đi 5,89 tỷ USD, và đồng thời, tính tổng đầu tư PA2 tăng lên 15,34 USD. Nghĩa là tính lợi cho PA1 ít hơn PA2 những 21,23 tỷ USD. Trong khi theo Hội đồng thẩm định nhà nước thì PA1 có giá trị đầu tư là 64,6 tỉ USD và PA2 tương ứng là 61,02 tỉ USD (https://tuoitre.vn/hoi-dong-tham-dinh-nha-nuoc-ket-luan-gi-ve-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-20230501111355911.htm)
Tưởng là sau khi có kết luận của Hội đồng thẩm định nhà nước thì không còn gì phải bàn cãi nữa. Nhưng không ngờ Bộ Giao thông Vận tải vẫn kiên trì chọn phương án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chỉ chở khách mà không chở hàng. Và để đạt được mục tiêu này, Bộ Giao thông Vận tải lại cho ra đời PA3 qua sự tán đồng của Bộ Xây dựng. PA 3 là gì?
Theo Bộ Giao thông Vận tải thì PA3 là “Đầu tư tuyến đường sắt Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu.
Tuyến đường sắt hiện hữu nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn”. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỉ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc – Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,60 tỉ USD.” (https://cafef.vn/bo-khdt-3-kich-ban-xay-dung-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-chua-kha-thi-188231130101326977.chn). Và Bộ Giao thông Vận tải đề nghị chọn PA3.
Bộ Giao thông Vận tải dẫu có cài thêm thêm câu “dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu” thì cũng không đánh lừa được ai. Vì PA3 cũng là xây dựng Đường sắt Bắc – Nam tốc độ thiết kế 350 km/h để chở khách. Đây chính là PA1. Như vậy, PA3 chính là “chân gỗ” của PA1 hay ngược lại.
Bộ Giao thông Vận tải đề xuất PA3 để cùng PA1 hợp sức đối trọng lại PA2 mà Bộ Kế hoạch & Đầu tư đề xuất và đã được Hội đồng thẩm định nhà nước lựa chọn. Điều này gợi nhớ đến “phép màu” của Tôn Ngộ Không trong truyện Tây Du Ký. Đó là lúc Tôn Ngộ Không nhổ một chiếc lông sau gáy rồi hô biến thành 72 con khỉ y hệt nhau để vây đánh yêu tinh, nhưng thực chất vẫn chỉ có một Tôn Ngộ Không mà thôi. PA3 và PA1 tuy hai mà một.
Chỉ lướt qua đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải thì cũng đã phát hiện được các “lỗ hổng” trong PA3. Chẳng hạn như:
– Chưa có thực tiễn của bất cứ nước nào trên thế giới có tuyến đường sắt tốc độ 350 km/h lại vừa chở khách vừa chở hàng.
– Có sự phi lý trong tính toán tổng vốn đầu tư. Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải thì tổng vốn đầu tư cho PA3 tốc độ 350 km/h là 71,69 tỷ USD, thấp hơn chi phí đầu tư cho PA2 tốc độ 250 km/h là 72,02 tỷ USD.
– Trong PA3 Bộ Giao thông Vận tải vẫn đề xuất nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu để chở hàng. Nghĩa là tuyến tốc độ 350 km/ thiết kế không liên quan gì đến nhiệm vụ chở hàng mà chỉ “dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu”.
– Sẽ ít khách đi tàu 350 km/h vì giá thành cao, chưa phù hợp với khả năng tài chính của đại đa số nhân dân, và sẽ đối mặt với khoản lỗ lớn không biết bao giờ mới hoà vốn.
– Hoàn toàn bỏ qua nhu cầu vận chuyển hành khách liên tỉnh của đông đảo người lao động.
– Cả hai PA1 và PA3 đều cho thấy Bộ Giao thông Vận tải coi nhẹ vai trò vận chuyển hàng hoá của đường sắt – là động lực quan trọng thúc đẩy sự phát triển sản xuất và sự tăng trưởng kinh tế.
Có thể nhìn thấy mụch tiêu kiên định của một lực lượng mạnh xuyên suốt trong Bộ Giao thông Vận tải là xây dựng Đường sắt Bắc – Nam tốc độ 350 km/h chỉ để chở khách. Qua động thái của Bộ Giao thông Vận tải có thể nhận thấy mục tiêu này của Bộ Giao thông Vận tải là không thay đổi, bất chấp kết luận của Hội đồng thẩm định nhà nước và đề xuất của Bộ Kế hoạch & Đầu tư. Bộ Giao thông Vận tải vừa tìm đồng minh là Bộ Xây dựng với PA3. Từ đó có thể thác triển dự báo là trong tương lai Bộ Giao thông Vận tải có thể sẽ đưa ra “PA4 với sự đồng tình của Bộ X”, hoặc “PA5 với sự đồng thuận của Bộ Y” cho tới lúc đạt được mục tiêu của Bộ Giao thông Vận tải.
Vấn đề đã rõ. Đã bàn nát giấy. Đừng làm rối thêm nữa. Đừng vẽ thêm nhiều kịch bản. Như Hội đồng thẩm định nhà nước đã chỉ ra, là phải tính toán lại tổng vốn đầu tư PA2, lựa chọn thiết bị và công nghệ, hình thức thi công tối ưu, rút gọn thời gian xây dựng. Đó là con đường tiết kiệm được nhiều tỷ USD so với dự toán ban đầu. Nay PA này, mai PA khác không phải chứng minh cho sự tìm tòi mà là thể hiện sự không am hiểu, do dự, thiếu tự tin.
Xây dựng với chi phí thấp nhất. Nhanh đưa vào hoạt động. Phục vụ nhu cầu đi lại của đa số nhân dân. Vận chuyển hàng hoá để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Không lỗ. Đó là các mục tiêu rõ ràng. Chứ không phải sự kiên trì vì một mục đích nào khác.
2. THỂ THỨC LỰA CHỌN PA TỐI ƯU
Có nhiều PA để xem xét là cách tiếp cận thông thường trong giải quyết các bài toán phức tạp. Nhưng trong trường hợp ĐSCTBN thì Bộ Giao thông Vận tải đã làm ngược. Thay vì có nhiều PA từ ban đầu để lựa chọn nhận quyết định, thì Bộ Giao thông Vận tải chỉ đề xuất một PA duy nhất, mà không có PA thứ hai nào có thể thay thế.
Việc Bộ Giao thông Vận tải phải chấp nhận PA2 do đề xuất của Bộ Bộ Kế hoạch & Đầu tư đã đưa đến có 2 PA cho Chính phủ lựa chọn cùng với sự xuất hiện vai trò của Hội đồng thẩm định nhà nước. Sau khi xem xét PA1 và PA2, Hội đồng thẩm định nhà nước đã quyết định chọn PA2 vừa chở khách vừa chở hàng nhưng yêu cầu nghiên cứu kỹ về tuyến đường, công nghệ, phương thức xây dựng…để đạt hiệu quả cao nhất. Đến lúc này Bộ Giao thông Vận tải lại đột ngột đề xuất PA3 – chở khách và dự phòng cho chở hàng.
Tại sao Bộ Giao thông Vận tải không đề xuất ra nhiều PA từ ban đầu cho Chính phủ lựa chọn? Chỉ đến khi có đề xuất PA vừa chở khách vừa chở hàng của Bộ Bộ Kế hoạch & Đầu tư thì Bộ Giao thông Vận tải mới thêm PA 3 chở khách và dự phòng cho chở hàng? PA3 của Bộ Giao thông Vận tải thực chất cũng là biến hình của PA1.
Như đã đề cập ở trên, PA1 và PA3 là “cùng phe”, “cùng giới” nên hợp của chúng “trung tính”, “vô sinh”. Nếu thiên nhiên thần diệu tạo nên sự khác giới, đối ngược giữa âm – dương để duy trì nòi giống và phát triển, thì trong cuộc sống, loài người cũng bắt chước để tạo sa sự đối đầu loại trừ để tìm đến lời giải. Sự đối đầu loại trừ sẽ gạt bỏ trung tính mà đi đến khác tính, gạt bỏ “vô sinh” mà đi đến “hữu sinh”.
Phương thức khoa học để tìm ra PA tốt nhất trong ba PA 1,2,3 không phải là xem xét cùng một lúc cả 3 PA mà phải xét theo thể thức đối đầu loại trừ.
Cụ thể là xét cặp đối đầu PA1 – PA3. Vì đây là các PA cùng phe, là “chân gỗ” của nhau. PA án chiến thắng trong cặp PA1 – PA3 của Bộ Giao thông Vận tải sẽ đối đầu trực tiếp với PA2 của Bộ Bộ Kế hoạch & Đầu tư trong “trận chung kết”.
Cách tuyển chọn này là phổ cập trong thể thao để tìm ra nhà vô địch. World Cup bóng đá hay Vô địch thế giới về Tennis đều đi theo cách đối đầu loại trừ này. Đó là cách tốt nhất để chọn ra nhà vô địch trong một tập hợp nhiều ứng viên. Thể thức đối đầu loại trừ sẽ gạt bỏ tính chủ quan, thiên vị, và tính cùng phe “chân gỗ”.
3. ĐƯỜNG SẮT BẮC – NAM CẦN MỘT TRÍ SÁNG MẠNH MẼ
Mơ ước không trộn lẫn với hão huyền. Nghèo đói lạc hậu không thể đột ngột đứng đầu. Bài học quay lại nền kinh tế thị trường sau hơn 30 năm đi tắt bằng con đường quá độ không thể không nhớ đến.
Trong lúc mức thu nhập bình quân đầu người đứng thứ 116/187 quốc gia, thì xây đường sắt cao tốc tốc độ 350 km/ h chỉ để chở khách mà không chở hàng là sự xa xỉ. Chẳng khác gì trong nhà đang đi xe máy giá 1000 USD mà vay tiền không phải để mua xe ô tô bán tải 30 000 USD, mà lại mua xe ferrari 300 000 USD chỉ để phô diễn.
Trong lúc các nước sở hữu công nghệ như Đức Pháp vẫn chú trọng xây dựng tàu cao tốc 250 km/h, mà Việt Nam không sở hữu công nghệ lại muốn có tàu Shenkansen tốc độ 350 km/h, vượt lên trên cả Đức Pháp, thì đó không phải là mơ ước, mà là hão huyển.
Trong lúc châu Âu có đường sắt tốc độ 150-200 km/h từ cả thế kỷ, chỉ một tỷ phần nhỏ là đường sắt cao tốc 250 km/h, mà Việt Nam lại bỏ qua đường sắt tốc độ 150-200 km/h vừa chở hàng vừa chở khách để “tiến thẳng lên” 350km/h chỉ để chở khách là ảo tưởng. Chẳng khác gì đi tắt bỏ qua kinh tế thị trường để tiến thẳng lên Chủ nghĩa Xã hội.
Năm 2010 Trung Quốc có 8 358 km đường sắt cao tốc. Và sau đó liên tục tăng với tốc độ chóng mặt: 16 000 (2014), 22 000 (2016), 29 000 (2018), 35 000 (2019), 42 000 (2022). Trong 12 năm (2010-2022) tăng 33 642 km, bình quân mỗi năm là 2 803,5 km. Với tốc độ của Trung Quốc, 1508 km đường sắt cao tốc làm chỉ chưa đến 7 tháng. Trong khi đó thì Việt Nam bàn mãi từ năm 2010 đến giờ vẫn chưa biết chọn PA nào.
Màu hồng màu tím làm loạn màu đỏ. Nhiều PA làm loạn trí của người ra quyết định. Chạy lòng vòng theo tư vấn như đèn cù không có điểm dừng. Trong khi các quốc gia văn minh vùn vụt tiến về phía trước thì Bộ Giao thông Vận tải vẫn không ngừng đề xuất PA x, y, z để lấy ý kiến.
Thể thức đối đầu loại trừ sẽ đưa đến cặp PA “chung kết “. Và để chọn ra PA tối ưu cần một lãnh đạo sáng trí và mạnh mẽ. Không phụ thuộc vào lợi ích nhóm. Không bị chi phối bởi áp lực ngoài hay trong.
————
P/S: Những bài viết liên quan đến đường sắt Bắc – Nam:
[1] https://vietnamnet.vn/nhung-loi-giai-dinh-huong-cho-bai-toan-duong-sat-bac-nam- 538401.html
[2] https://vietnamnet.vn/ao-tuong-xay-duong-sat-cao-toc-bac-nam-549178.html
[3] https://vnexpress.net/shinkansen-o-viet-nam-4504662.html
